共探新营销，共创新可能
撰文 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
在使用自动驾驶时，你是否经历过这样的惊魂一刻：高速公路上，前方明明空无一物，系统也未发出任何警报，车辆却像"看见"了什么东西一样，突然"猛踩刹车"，让你冷汗直冒？
这种现象被称为"幽灵刹车"，本质上是自动紧急制动系统（AEB）的误触发。
系统错误地将无害物体或短暂的传感器信号丢失、干扰，判断为即将发生碰撞的障碍物，从而施加紧急制动。
"幽灵刹车，让我后悔买了它。"
这是社交新闻和论坛平台 Reddit 上一名网友的求助帖，他迫切希望能够从网络上获得解决"幽灵刹车"的好办法。而他的帖子也引发了众多网友的共鸣。
随着 AEB 在全球新车中的普及，这个看似偶发的小故障，正演变成一个关乎公共安全的系统性风险。若得不到根本解决，其引发的驾驶风险可能日益倍增。
从技术缺陷到公共事件
2025 年 12 月，现代汽车旗下高端品牌捷尼赛斯在美国召回了 483 辆喷涂"萨维尔银"车漆的 G90 车型。
调查发现，"萨维尔银"车漆的配方中含有铝颗粒，在某些情况下，当车辆启用高速公路驾驶辅助（HDA）或车道变换辅助功能时，漆面中的金属成分会干扰车辆前角雷达的正常工作。
雷达信号可能在车辆前保险杠边角的漆面上发生异常反射，被系统误判为旁边有车切入，从而触发无故急刹。
为了解决这个问题，经销商将对前保险杠横梁进行密封。同时，该公司表示，建议所有车主在问题解决之前不要使用车辆上的 HDA 功能。
2025 年 4 月，法国司机乔安娜 · 佩拉什（Joanna Peyrache）的标致 208 在高速上遭遇"幽灵刹车"导致追尾，车辆严重受损，维修索赔却四处碰壁。
她的遭遇在网络上引发共鸣，迅速集结起超过 400 名有相似经历的车主。他们联合向法国议会提交请愿，呼吁"立即启动议会调查，查明自动刹车系统故障的原因"，迫使汽车制造商和法国政府正视该问题。
请愿书中写道："多个汽车品牌受到影响。所有这些事件的共同点是：都配备了驾驶辅助系统，特别是自动紧急制动系统。"
这场维权中，一个悲剧故事令所有人震惊：有一位名叫奥雷莉 · 托尔莫斯（Aur é lie Tormos）的司机因汽车在高速公路上突然自动减速，导致车上乘客死亡，而她本人竟被判过失杀人罪。
这残酷地揭示了一个法律现实：在当前框架下，驾驶员仍是车辆行为的最终责任人。
面对质疑，涉事汽车集团 Stellantis（标致母公司）做出回应，承认 AEB 已广泛应用。
自 2024 年 7 月起，欧盟销售的新车必须配备自动紧急制动系统。而在老款车型中，该系统是可选的。
无独有偶，2025 年 6 月，澳大利亚联邦法院受理了一起针对特斯拉 Model 3 与 Model Y 的大规模集体诉讼，涉及约 1 万名车主。
指控核心是其纯视觉感知系统（特斯拉视觉）存在危险的误刹车缺陷。
"司机们反映，车辆突然刹车时他们会感到非常恐惧，有些情况下甚至导致了碰撞事故。"集体诉讼律师丽贝卡 · 詹考斯卡斯（Rebecca Jancauskas）告诉美国广播公司新闻网。
"我们收到很多参与此次集体诉讼的司机的报告，他们告诉我们，他们开车时双手放在车上，保持高度警觉，但这些问题仍然发生了。"
事实上，特斯拉的"幽灵刹车"问题由来已久。早在 2022 年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已对特斯拉展开调查，当时收到超过 354 起相关投诉。此后数年，相关报道在网络与监管渠道中持续涌现。
同年，本田也因类似问题接受调查，涉及车辆超过 170 万辆，共收到 270 余起投诉，其中 6 起已发展为碰撞事故。
问题不仅限于上述品牌。奔驰、沃尔沃、日产、通用等全球主流车企，也不同程度地卷入了这场由"幽灵刹车"引发的安全信任危机。
AEB 本意是为了更安全
既然 AEB 带来如此多的争议与风险，汽车制造商为何仍坚持推广？根本原因在于，这项技术自诞生之初就是为了提升道路安全。
AEB 的技术渊源可追溯至军事领域。二战期间雷达技术在探测敌机方面取得重大进步，战后汽车工业开始探索将其应用于民用车辆。
正是在此基础上，本田和梅赛德斯 - 奔驰在本世纪初率先投入研发，旨在通过自动制动减少碰撞事故——尤其是追尾事故，从而挽救生命。
2003 年，AEB 首次实现量产应用。本田率先推出碰撞缓解制动系统（CMBS），搭载于专供日本市场的 Inspire 车型上。
随后在 2000 年代，多家车企陆续推出自动紧急制动系统，不过早期系统多限于低速场景。直至 2010 年代，适用于高速公路场景的 AEB 技术才开始普及。
政策层面也在强力推动。NHTSA 早在 2022 年就推动其自愿普及，并于 2024 年 4 月 29 日正式发布了一项名为 FMVSS 127 的联邦机动车安全标准，强制要求到 2029 年 9 月，所有新生产的乘用车和轻型卡车都必须标配具备行人检测功能的 AEB 系统。
为加速落实，NHTSA 设定了明确的合规期限，未设置过渡宽限期，以此推动车企尽快完成技术部署。
新规要求系统在时速高达 62 英里（约 100 公里）的情况下仍能有效工作，并能在日间与夜间环境中可靠识别行人。"我们要求这些系统在更高车速下依然有效，并且必须能够探测行人。"
NHTSA 预计，该标准全面实施后，将显著减少追尾及行人碰撞事故，每年可至少挽救 360 条生命，避免超过 24000 人受伤。
目前，已有数据支持了 NHTSA 的观点。
交通安全分析研究联盟（PARTS）于 2025 年 1 月发布的研究报告显示，2021 年至 2023 年生产的配备 AEB 的车辆，其追尾事故率降低了 52%，而 2015 年至 2017 年生产的搭载同类系统的车辆事故率降低幅度为 46%。
研究还发现，AEB 使追尾事故减少了 49%；专门用于避开行人的 AEB 技术，即行人自动紧急制动系统（PAEB）使汽车与非机动车驾驶员（包括骑自行车者）的碰撞事故减少了 9%。
但是，系统的局限性在关键场景中依然突出。
2025 年，美国汽车协会（AAA）公布了一份对配备 PAEB 系统车辆的评估报告。
评估显示，行人自动紧急制动在夜间的有效避撞率仅为 60%，而超 75% 的行人死亡事故发生在夜间。
并且，技术进步与不确定性并存。虽然夜间行人检测避撞率已从 2019 年的 0% 提升至 2025 年的 60%，但面对高可见度反光服时，系统表现波动巨大——可能完全失效，也可能性能提升。
值得注意的是，虽然许多新车都标配或选配了后方交叉路口警示系统，但配备后方自动紧急制动系统的车型却少得多。此外，如果后方传感器被灰尘或积雪遮挡，这两个系统都可能失效。
重建信任比想象中更难
"如果你的车曾这样失控，你还会放心驾驶吗？"多数人的答案恐怕是否定的。
消费者为自动驾驶功能付费，本是购买一份"安心"——一个值得信赖的数字副驾驶。
但每一次莫名的急刹，都在侵蚀这份信任，将信心转化为焦虑。正如一位车主所言："感觉就像被自己的数字副驾驶背叛了。"
当前，各大汽车制造商正竞相将能够部分自动化日常操作的技术推向市场，旨在提升驾驶的便捷与安全，同时创造商业价值。
但这场技术竞赛也带来了意料之外的影响：系统在辅助驾驶的同时，无形中可能削弱了驾驶者保持专注与承担责任的能力。
美国公路安全保险协会（IIHS）的研究报告明确指出，在使用部分自动驾驶功能时，驾驶员注意力分散的情况已相当显著。
IIHS 主席大卫 · 哈基（David Harkey）因此强调："这恰恰说明，系统必须配备更严谨的防护机制。"
显然，汽车制造商们并没有把这一点做到位，改进已经迫在眉睫。
用户信任的建立极为不易，一旦破裂，修复之路将远比修补软件漏洞更为漫长和艰难。
"幽灵刹车"危机正迫使人们认真审视这一问题：你的车，最终会成为你的可靠副驾驶，还是潜藏的最大风险源？
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